Järnvägsunderhållet vänder – eftersläpningen minskar

Det eftersatta underhållet på svensk järnväg var beräknat till 91,4 miljarder kronor när den nya planperioden startade. Ändå blir 2026 året då utvecklingen vänder, enligt Trafikverket. Men pengar räcker inte. Underhållet måste också bli effektivare.

Trafikverket skiljer mellan två begrepp. Underhållsskulden är det bredare och gäller löpande underhåll som uteblir, något som är svårt att mäta. Det som redovisas i siffror är i stället det eftersatta underhållet.

– Eftersatt underhåll är när en reinvestering inte har genomförts vid den tidpunkt då den är mest lönsam. Det kan jämföras med att byta olja i bilen. Gör man inte det slutar bilen inte omgående att fungera, men problem uppstår och den blir dyrare att ta hand om, säger Jonatan Lennartsson, enhetschef för underhållsstyrning på Trafikverket.

Under lång tid har det eftersatta underhållet bara vuxit. När den nya planperioden startade 2026 var det beräknat till 91,4 miljarder kronor. Nu vänder det, eftersom fler anläggningsdelar byts ut än vad som hinner passera sin livslängd.

– Tiden från att finansieringen ökar till att underhållet faktiskt ökar är lite längre än man ibland hoppas. Åtgärderna ska handlas upp och planeras in i spåren och vi behöver både produktionsresurser och kapacitet i anläggningen, säger Jonatan Lennartsson.

Mer underhåll för pengarna

Målet är att de högst prioriterade stråken ska vara ikapp till 2050. Prioriteringen utgår från den nationella planen för transportinfrastrukturen, med fyra huvudstråk och ytterligare tio transportflöden med stort värde, till exempel viktiga godsstråk och pendeltågsområden.

– Vi vill inte bara ha mer pengar till underhåll. Vi vill också få mer underhåll för pengarna. Det handlar om effektivare produktionsmetoder, men också om att bli effektivare i planeringen och få en bättre arbetsgång genom hela logistiken.

En del av utmaningen är att väga dagens trafik mot morgondagens.

– Vi investerar lite tid här och nu för att till exempel byta en växel. Kunderna får mindre tillgång till anläggningen under den perioden, men på sikt blir den mer tillgänglig och tillförlitlig för deras produktion, säger Jonatan Lennartsson.

Teknik som hittar felen i tid

Flera utvecklingsprojekt ska göra underhållet mer förebyggande. Mätfordon med kameror tar högupplösta bilder av räls, sliprar och befästningar, som sedan analyseras med AI. I projektet Åtgärd 8 mäts signalstyrkan från baliserna via kundernas tåg, så att baliserna kan bytas innan de orsakar störningar. Mätutrustning ombord på vanliga tåg ger data om spårläget. Dessutom testas drönare för besiktning av kontaktledningar.

– Det hjälper verkligen. Järnvägen är till viss del en konservativ bransch, där det finns stor potential att digitalisera och hitta nya metoder. Projekten levererar resultat redan nu, säger Jonatan Lennartsson.

Robust för kris och kompetens för framtiden

Beredskapen och totalförsvaret har gjort att fler delar av anläggningen behöver prioriteras högre. Järnvägen ska klara både fysiska och digitala störningar och fler möjligheter till omledning ska dessutom göra den mer redundant.

– Det är inget önskat läge att vi behöver rusta för att öka vår beredskap. Men för järnvägsanläggningen finns en positiv effekt. Fler stråk får större fokus, säger Jonatan Lennartsson.

Samtidigt måste branschen klara kompetensförsörjningen.

– Vi står inför en jättestor utmaning och vi behöver öka vår operativa förmåga och få mer utfört per krona och per timme, samtidigt som arbetet ska vara säkert och attraktivt att genomföra, säger Jonatan Lennartsson och avslutar:

– Vi måste fortsätta utmana och utveckla oss som bransch för att klara uppdraget att återta det eftersatta underhållet.

• Mer läsning: Här vill Trafikverket bygga ny järnväg